Dornier Do 335 @™SK
2,592 views · Published 21 June 2014 · 4:35 · Indexed 16 October 2026
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Dornier Do 335 - foi um avião de caça empregado pela Luftwaffe na fase final da II Guerra Mundial. Conhecido por Pfeil (flecha). Devido a seu longo "nariz" os pilotos o apelidaram de Ameisenbär (tamanduá). Ninguém pode acusar os projetistas alemães da II Guerra Mundial de serem conservadores, e enquanto a maioria das aeronaves de combate possuíam um design convencional, houve muitas outras que encontravam-se à frente de seu tempo, desbravando horizontes nunca antes vistos. Deste modo, sem estarem presos à tradição, os designers alemães buscaram soluções novas para velhos problemas e, assim fazendo, terminaram por deixar à disposição dos aliados uma quantidade gigantesca de material de pesquisa ao fim das hostilidades. Um dos mais famosos projetos bizarros da Alemanha foi o Dornier Do 335 Pfeil (Flecha), uma corajosa tentativa de providenciar para a Luftwaffe uma aeronave versátil capaz de operar como um potente caça-bombardeiro, caça noturno e avião de reconhecimento. O Prof. Dr. Claudius Dornier (1884-1969) era o gênio atrás da companhia Dornier-Werke GmbH, já tendo estabelecido uma longa linha de aeronaves bem sucedidas, notadamente no campo dos gigantescos hidroaviões dos anos 20/30 e, a partir da segunda metade dos anos 30 e por toda a II Guerra Mundial, Dornier estaria voltado para a produção de bombardeiros. Na verdade, desde o final do primeiro conflito, Claudius Dornier se sentia atraído pelo princípio da tração através de um eixo central, onde dois motores dividiam a mesma linha de tração - um puxando e outro empurrando o avião. Os benefícios deste sistema sobre os bimotores tradicionais eram óbvios: a mesma área frontal de um avião monomotor diminuía o arrasto, o mesmo acontecendo com as asas livres de carenagem de motores, e a inexistência de torque assimétrico no caso de falha de algum dos motores. Dornier começou a cogitar de empregar o mesmo sistema para um caça de alta velocidade, para tanto ele contratou o engenheiro Ulrich Hütter, que ficou a cargo de desenhar um aparelho com a finalidade de servir de base para testar a viabilidade do projeto. Denominado Göppingen Gö-9 e construído por Schempp-Hirth, o projeto possuía uma fuselagem delgada contendo um motor Hirth HM60R de apenas 80 H.P., montado no centro de gravidade do avião, logo abaixo da raiz das asas. Atrás da asa havia uma longa haste que transmitia a força do motor para uma hélice de quatro pás, colocada atrás de uma cauda em forma de crucifixo, o que lhe permitia alcançar 220 km/h. Voando pela primeira vez em 1940, o Gö-9 provou que o propulsor traseiro era eficiente e seguro, o que deu a Dornier um novo ímpeto em prosseguir com a ideia de um interceptador com estas características. No entanto, um decreto do Technische Amt (Departamento Técnico) do ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM) determinou que Dornier abandonasse seu trabalho com caças e re tornasse à produção de hidroaviões e bombardeiros, a-pesar de algum interesse em seu design radical. De qualquer forma, em 1942 o mesmo Technische Amt lançou um requerimento para uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade e grande alcance desarmada e Dornier submeteu seu "Projekt 231", incorporando o princípio dos dois propulsores em linha. Após avaliação, Dornier foi premiado com um contrato de desenvolvimento (derrotando propostas da Junkers e da Arado) e o seu Projekt 231 foi redesignado Dornier Do 335. À medida que o projeto se desenvolvia, o RLM alterou as especificações requeridas do Do 335, que deveria a partir de então possuir um perfil adaptável às funções de caça diurno, caça noturno, caça-bombardeiro, Zerstörer e plataforma de reconhecimento, o que ocasionou um inevitável atraso na produção do protótipo. No outono de 1943, o primeiro Do 335 estava pronto para voar. O conceito de Dornier tinha tomado forma de uma aeronave com aparência temível, parecendo tão versátil quanto um caça deve ser. À frente estava um motor Daimler-Benz DB603 com um radiador anular, enquanto a saída dos escapamentos situados logo após o bordo de fuga das asas indicava a posição do segundo motor. Sob a fuselagem traseira uma grande tomada de ar situada logo atrás do trem de aterrissagem, garantia a refrigeração do motor traseiro, que movimentava uma hélice de três pás, localizada atrás da cauda cruciforme. Sob a porção central das asas estavam as portinholas para kits de armamentos, capazes de suportar uma bomba de 500kg, ou duas de 250kg. O trem de pouso tinha a configuração de triciclo, com as duas rodas laterais recolhendo-se para a parte interior e a roda dianteira sendo recolhida para trás (após girar 90º), logo abaixo do cockpit. As asas eram fixadas no centro da fuselagem, logo atrás do cockpit, deixando bem evidente o longo nariz.
